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据国际海事组织专家组的研究报告数据，2007年航运业CO2排放11亿吨，到2020年，将达到14亿吨。国际油轮独立船东协会也发布类似的研究报告，航运业目前每年消耗20亿桶燃油，排放了超过12亿吨的CO2，约占全球总排放量的6%，同时SOX排放量和NOX排放量分别占全球排放量的20%和30%。海运业造成的温室气体排放量是航空业的2倍。有预测认为，到2020年全球航运业将需要4 亿吨燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%，为全球气候变暖带来了严重威胁。
随着欧盟海运碳减排标准的制订和哥本哈根世界气候大会的召开，国际海运业、海事组织等各方高度关注航运业温室气体减排，亦在有关国际公约、本国政府有关政策的指导下，积极谋求航运业低碳发展之路。
哥本哈根世界气候大会涉及世界各国从高碳排放的工业文明向低碳消耗的生态文明的革命性转型，分析人士普遍认为，不管哥本哈根会议的具体结果如何，世界肯定将走向低碳经济的绿色发展道路。在此之前各国都为“低碳”动作频频，希望通过倡导发展“低碳经济”来提高自己的竞争力，航运业也加入到这场持久的“碳减排”里。当前，全球航运业一场没有硝烟的“绿色战役”已经打响，世界各国都将围绕“碳排放”而产生新的冲突与博弈。
一、低碳与航运
低碳经济概括为低碳消耗和低碳排放的新经济形态。而低碳经济与船舶营运最密切的相关点就是碳排放。
过去，在三大运输系统（公交系统、航空系统和船舶系统）中，船舶被认为是最清洁的运输方式。近年随着全球对气候变化的关注，船舶的二氧化碳排放也受到了重视。在2008年4月召开的国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第57届会议上，IMO在海运温室气体排放问题上的态度激进，建议跳出《京都议定书》框架，打破“共同但有区别责任”和“坚持发展中国家不承担减排义务”的原则，以航运全球化为理由，实施无差别的减排措施。IMO这一态度得到了发达国家的支持，尤其是欧盟的支持。欧盟提出将在12月联合国气候变化大会上提议将海运业纳入减排计划，并且，欧盟议会通过决议，设定2011年底为IMO达到船舶温室气体排放目标的最后期限。当前，在IMO牵头下进行的讨论中，西方发达国家已经对海运业温室气体的减排措施提出了相关的建议，主要体现在减排技术、减排操作性方面的措施、相应配套经济措施以及综合性的减排措施等方面。
IMO开始对现有船舶制订相应的CO2营运指数（EEDI），在MEPC第53届会议上已经通过了MEPC/Circ.471通函“船舶CO2排放指数自愿试用暂行指南”，用以评估营运船的CO2排放水平，为以后制定营运船的CO2排放基线做准备。另外IMO的短期措施还包括，建立全球航运燃油税征收方案（global levy scheme）。根据该计划，所有从事国际航运的船舶将需缴纳基于每吨定值的燃油税。该措施广泛实施后将直接影响船舶营运成本。
因此，营运中船舶也会受到一些国家碳排放标准的限制。这就对船舶的航速，特别是在一些国家港口附近海域的航速有限定性要求；另外，对营运船舶的燃料也有要求，要求营运船舶对于燃料准备和管理相关方面都要做出适当调整。目前，大部分船公司所采取的权宜之策是在靠近港口的附近海域开始更改船舶动力燃料，以符合碳排放标准。
低碳经济的影响不仅在于此，至少有四个方面因素导致航运减排压力巨大，首先是日常航运过程中温室气体排放，其次是船只本身的排污问题，第三是船只拆解后的处理问题，第四是日常运输过程中的污染物。
二、欧盟制订海运碳减排标准
2009年9月底，欧盟部长理事会在布鲁塞尔会议上，为区内的海运和空运业界制订碳减排目标，期望两者能在2020年前分别较2005年减少20%和10%的碳排放。这一要求得到了英国、法国、爱尔兰、荷兰和大部分东欧国家的支持，但却遭到了包括希腊、塞浦路斯和马耳他等4到5个欧盟国家的反对，认为这一减排目标过高。
海运业和航空业目前不受《京都议定书》的限制，而欧盟订立的减排目标对业界影响重大，因为这将意味着，世界任何地方的船只，航线只要经过欧洲，就必须遵循欧盟的碳排放要求。
其实不止欧盟，未来美国等也可能制订海运业碳减排的标准。中国是全球的贸易大国，航线遍及全球，一旦海运碳减排标准出台，对中国航运企业的冲击将是最直接的。
“要达到欧盟的要求的确比较难，但长远看，所有航运企业在关注怎样不亏钱的同时，也应该考虑如何更理性、更可持续性地发展。”中远集团总裁魏家福指出。
三、中远集团：节能减排 航运先行
在12月2日举办的航运与金融专题论坛上，中远集团总裁魏家福表示，中远及其他航运企业应该主动节能减排，具体措施主要包括：降低船舶航速、开发新能源船舶。
在谈到降低船舶航速时，魏家福指出，通过专家实验证明，目前的船舶航速完全可以降低20%，这样不仅可以节省燃油消耗，减少碳排放，而且可以减少运力调节市场运价，同时，还可以让现有湾水的船舶投入运营，避免利润损失。
在谈到开发新能源船舶时，魏家福特别强调，不仅仅要开发风能、太阳能动力船舶，还应该开发核动力商船，并呼吁各国际组织、各国政府允许和平安全的将核动力运用到商船运营中。
在2009年中国国际海事展上，魏家福呼吁航运联盟的成员响应他提出的“超低减速”，得到了很多国际航运企业的响应。“所谓‘超低减速’就是要放缓船舶行进的速度，此前中远集团旗下的集装箱运输企业中远集运已经与一些船级社合作，在十几条船只上进行了减速的试验，将船舶的行进速度从每小时24海里降低到每小时18海里。”魏家福说，通过减速慢行，可以降低燃油成本，并减少二氧化碳排放。如果按照这样的行进速度，据测算，中远集运一年可以节省18万吨油，相当于减少54万吨二氧化碳排放。
四、马士基：支持海运碳减排
马士基航运行政总裁安仕年在哥本哈根表示，马士基欢迎联合国气候变化大会达成有关海运业碳减排协议，前提是协议措施必须具备高透明度，并确保业界公正竞争。安仕年却直言不反对有助推动环保船舶设计的合理征税。
安仕年表示：“只要建立一个公平的环境和准则，马士基原则上是接受任何协议和处理，并欢迎在哥本哈根会议或在不久的将来，航运业碳排放问题能得出解决方案。”他表示，希望通过既简单而透明的全球性的解决方案，设置相同的征税或碳配额支出，达致公平而环保的竞争环境。他认为，政府之间的协议可能会铺平道路，让IMO尽快推出针对全球航运业的碳排放规则。
安仕年说，一个新的气候协议可能令马士基更具竞争力，因为该公司已采取措施提高旗下船舶的燃油效能。马士基航运已定出目标，由2007年至2017年，每公里每标箱减少二氧化碳排放20%。
五、节能减排技术创新受宠
在此背景下，航运业、造船业面临的挑战也愈加严峻，各国纷纷通过技术创新，研究发展安全、环保、节能的“绿色船舶”等。
韩国大型造船企业STX海洋造船表示，该公司开发的船舶节能成套技术已经准备好接受订单。这项被称为“绿色之梦”的技术采用了一系列绿色技术和绿色理念。最主要的改进之一是船舶推进系统能大幅减少船舶运行中的二氧化碳排放量，最多可节省50%的燃料费用。“绿色之梦”研发项目STX认为，采用该成果建造的生态船舶（ECO-Ship）将在未来20年内满足不断完善的环保规范，改写全球造船业的市场格局。
日本研制出全球首个以太阳能为动力的大型货船“御夫座领袖”（Auriga Leader）。日本邮船株式会社的研发人员表示，“御夫座领袖”号货船上的太阳能电池板发电能力很强，即使在阴天，也能产生足够的能量，并且把多出的能量储存下来，等到天完全黑暗的时候，货船可利用储存的那部分能量继续航行。目前，“御夫座领袖”号货船还未安装太阳能蓄电池，因此货船上的太阳能电力暂时只能满足6.9％的照明需求和0.2％-0.3％的动力需求。环保专家表示，如果世界各国能大量使用太阳能货船运送物资，那么每年的温室气体排放量能减少大约1.4％-1.5％。
美国总统轮船将在船上推广节能装置的运用，以减少燃油消耗，降低排放。该公司与Neftech达成合作协议，双方将在总统轮船的20艘船舶上按照节能装置。此前，经过一年多的试验，总统轮船在1艘5200TEU和1艘2600TEU集装箱船的主机和发动机上安装的节能装置，都取得了明显的节能减排效果。据介绍，该装置主要是通过在燃油中添加高效水乳化剂，提供燃油使用效率，同时降低成本减少排放。
三菱重工业公司在2008年末建造了世界上第一艘搭载太阳能电池面板的6200车位汽滚船“AURIGA LEADER”号。该船的部分推进动力来自甲板装载的328块太阳能电池面板，这一技术由三菱重工、日本邮船和新日本石油3家公司共同研发。
在全球金融危机的背景下，英国加大了低碳经济的投入，强调低碳经济模式对英国经济复苏有重要刺激作用。英国首条低碳航道正式投入使用，这是一条为迎接2012年伦敦奥运会而开辟的航道。位于伦敦东部的闸口，经过翻修的河道被重新起用，为奥运会提供更绿色的运输方式。新水闸长62米，河道深2.4米，可支持每周12000吨的货物往来运输。这意味着将来每周可以减少一千两百辆次卡车的使用量，相应地能减少排放400吨二氧化碳。
我国中远集团为推行海运环保理念，与澳洲环保航海科技公司Solar Sailor合作，计划在旗下船队选出散货与油轮各一艘船，安装由澳洲研制的太阳能风帆，预计太阳能风帆货轮可在2010年初试行。Solar Sailor研发的太阳能帆由铝制成，每张高30米，相当于一面波音珍宝客机机翼的长度。该帆能够自动侦测风向和太阳光而调整最佳的角度，船舶可借风力推动，预计由此节省20%-40%的燃油消耗，同时可为船上设备提供5%的总电力。
中国船级社（CCS）总裁李科浚表示，船级社正在研究并制定与节能减排措施实施有关的指南、船舶燃油消耗限值标准以及营运船市场准入燃油消耗限值，建立营运船舶检测体系，进行船舶燃油消耗报告制度（包括数据库及分析方法）可行性研究，提供船舶建立节能减排体系的技术服务，建立CCS能源效率评估（EEE）认证体系，开展船舶认证服务。
作为一个海运大国，我国有责任也必须适应目前的船舶温室气体（GHG）减排形势，应紧密结合IMO的发展动态，研究出台相关行业管理政策和法规，继续强化海运业的能源节约和产业结构优化，坚持推进船舶节能减排措施，大力发展新能源、可再生能源技术和节能新技术，促进碳吸收技术和各种适应性技术的发展，综合控制船舶GHG排放。
虽然针对碳减排标准以及如何实施碳减排问题，国际会议上由此不断地引发口水战，但温室气体减排的潮流已不可逆转。航运业走低碳发展之路已成为顺应国际形势、适应未来发展的必由之路。
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